李洋汽车世界

混乱中寻求突破

——2007回顾暨2008展望

 我们这里从不强迫大伙加班，即便是发稿前一天，如果谁家里有事，而稿子还没整完，我也会让他义无返顾地先忙家里的事。理由有两点：其一，家永远是最重要的，对不起谁也不能对不起家里人，钱财乃身外之物，多一点当然更好，但少也有少的活法，家和万事兴，如果后院天天起火，就算从外面挣回座金山来，心情也不会舒畅；其二，就目前媒体的性质而言，少了谁地球都一样转。别以为试车的文章必须得由试车的编辑来写，混这么多年了，什么鸟车没见过，只要有资料，不就是编吗？！再说了，就算你试车时有一肚子的肺腑之言，你敢合盘托出吗？且不说那些扶不起的阿斗，就是好车上的一些瑕疵，如果一不小心捅了出来，后果也是相当严重的。所以说，真正的媒体，目前在国内车圈里还没有一家。而所谓的试车报告，充其量也不过是个穿上客观外衣的软广告，或者说是在一定程度上接近事实的软广告。

 忙忙碌碌中，2007年第24期杂志杀青了。但加完班之后，我们没有一丝胜利的喜悦，谁也没有提出小聚一下，原因很简单：加班并不是因为某个人动作慢而拖了整个进度的后腿，而是因为两篇文章迟迟没有得到客户的确认，而这种情况隔三岔五就会出现，我们也早就习以为常了。也正是由于类似的原因，原本充满激情的工作变得越来越索然无味。

 一个三年前分来的大学毕业生，时不时做出点实话实说的文章，引得厂商公关部的女士、先生们三天两头来和我们沟通，但我觉得这也正是他的可爱之处。但不久前，“客户”一词突然从他嘴里冒了出来，一时间，我觉得他长大、成熟了，但也感觉自己又失去了一员干将。就像大学生的四步曲一样：大一时是理想主义，大二变成了现实主义，大三则是批判现实主义，大四呢？则干脆堕入虚无主义。

只是发发牢骚罢了，毕竟眼下还没有一家汽车类的媒体敢说自己可以不接汽车类广告，而车马费在很多人的收入中也占相当大的比重。前些日子的车展上某厂商丢钱的事其实挺糗的，它把一个只在圈内通行的原则暴露在光天化日之下，搞得所有的人都很难堪。相比之下，网络的开放性让它在一定程度上弥补了传统媒体的不足，虽然，网络也吃广告，也发软文，也撤稿子，也充斥着枪手和托儿，但海量的资讯和各种不同的声音让它永远不发愁点击率。搜狐汽车不是中国最好的汽车媒体（这一头衔目前空缺），但它有潜力成为最好的。

 2007年马上就要成为历史了，回顾过去的一年，汽车行业真的没有想其他行业那样留下多少亮点。年初雄心勃勃的900万辆产销目标现在来看基本上是落空了；400多款车因为油耗超标被注销了户口（仔细一看，原来都是早已停产的车型）；C-NCAP愈发像一场闹剧；旧的不去，新的照来，父子齐上阵已经成了继车身加长之后中国特色的另一个标签，换汤不换药的改款，避重就轻的召回，强奸祖国语言文字的车名，还有比价格缩水更厉害的性能和品质；再高的门槛也挡不住新来者的热情，虽然有几家已经倒下或是名存实亡、奄奄一息，但前赴后继是车圈永恒的话题……

 市场换技术之所以成为众矢之的，最重要的一点就是：“市场让出了，真正的技术却没有换来”，但对此我却不以为然，如果不开放市场，我们连最简单的技术也学不到，整个行业的规模也许只有目前的十分之一，自主品牌的境遇可能会更糟；再者说，WTO的框架内，任何行业都找不到避风港，就汽车行业来说，更贴切的说法应该是：“不开放是等死，完全开放是找死，有条件地开放或许还有一线生机”。

 860万的产量似乎很风光，世界第二大汽车生产国的桂冠也被我们堂而皇之地戴在头上。但仔细分析一下，这里面的含金量很值得推敲：首先是860万的总产量里乘用车只有610万辆，70%的比重看起来不少，但与发达国家还有不小的差距，更要命的是这610万里面还包括100多万辆小面，作为满足一部分细分市场需求的车型，小面的存在有它的合理性，但面对如此大的比例，我们只能得出一个结论：国内汽车市场还是一个温饱型的初级市场，汽车在很多地方并不是真正意义上的消费品，而更是一种生产资料。另外，250万辆商用车里竟然还有20%的汽油车，而早在二战前夕，德国的商用车就已实现了柴油化！商用车是用来赚钱的，在油价居高不下的今天，汽油机商用车给业主带来的是什么呢？除了高昂的成本，羸弱的动力和高发的故障，好象没有其他了。

 自主品牌今年进入了调整时期，不过这倒未必是坏事。在经历了几年高歌猛进、攻城掠地的跨越式发展之后，调整也是必做的功课之一。更何况，大多数自主品牌汽车制造商并没有掌握多少核心技术，在高端营销和产品一致性方面欠帐更多。

 渠道拓展、关税调整和人民币升值，几个方面共同作用的结果就是进口车开始进入普通人的视野，20万以下以前只有几款韩国车，现在，不仅日本车出现了，欧洲车也开始涉足这一敏感的价格区间。而20-30万元市场上，进口车更比比皆是，大有与国产车分庭抗礼的趋势。其实我一直不主张把国产和进口车看得那么泾渭分明，一视同仁的国民待遇不仅是WTO的规则，更是一个成熟市场的标志。更何况，从成本上考虑，国产未必是进入中国市场的最佳途径，很多吃了亏的厂商不仅把原来的合资车型变成原装进口，新的车型则干脆放弃了国产的念头，转而借用合作伙伴的渠道，大家一起发财。其实这种务实的做法才是正道！

 在车贷被银行无情地抛弃之后，一些有实力的厂商展开了生产自救，由厂商主导的汽车金融服务已由当初的星星之火转为燎原之势，别以为银行在所有涉及金融的领域都那么专业，在防范车贷风险方面，它还真不如经销商有经验！

 售后服务品牌的推出似乎是针对混乱的售后服务市场开出的一剂良方，但疗效如何还需要市场的检验。在我看来，很多售后服务品牌作秀的成分远多于务实的成分。

 一切似乎只有用混乱来形容。但混乱往往孕育着突破，2008年从哪里突破呢？我不是先知，更不是预言家，但我感觉，停止价格战应该是一切由乱到治的开始。经过几年的恶战，国内的汽车价格基本已到了降无可降的地步。人工、材料、能源、土地……所有的东西都在涨价，凭什么只有汽车要降价？更要命的是，眼下的降价更多地是以牺牲品质为代价，很多人都有这样的感受：10万元以下已经买不到什么象样的车。

让利不让市场是一句颇有争议的口号，如果市场不再像前几年那样高速扩张，那么花费巨大代价换来的市场份额又有什么意义呢？

 2007年治理整车出口混乱局面的行动已经初战告捷，800多家出口商的许可证被吊销，出口的单车平均价格开始止跌回升。此举传递的信号很明显：政府不希望汽车重蹈家电、纺织品的覆辙，中国制造不应该成为廉价品的代名词。

 价格的回升，使用成本的提高，产量增长的放缓，所有这些都将让中国汽车驶上更健康的快车道。毕竟在中国，汽车还不是面向所有人的生活必需品。难以想象，在新能源技术成熟之前，如果我们提前拥有了几亿辆汽车，我们到哪儿去加油？