——2007回顾暨2008展望

 我们这里从不强迫大伙加班，即便是发稿前一天，如果谁家里有事，而稿子还没整完，我也会让他义无返顾地先忙家里的事。理由有两点：其一，家永远是最重要的，对不起谁也不能对不起家里人，钱财乃身外之物，多一点当然更好，但少也有少的活法，家和万事兴，如果后院天天起火，就算从外面挣回座金山来，心情也不会舒畅；其二，就目前媒体的性质而言，少了谁地球都一样转。别以为试车的文章必须得由试车的编辑来写，混这么多年了，什么鸟车没见过，只要有资料，不就是编吗？！再说了，就算你试车时有一肚子的肺腑之言，你敢合盘托出吗？且不说那些扶不起的阿斗，就是好车上的一些瑕疵，如果一不小心捅了出来，后果也是相当严重的。所以说，真正的媒体，目前在国内车圈里还没有一家。而所谓的试车报告，充其量也不过是个穿上客观外衣的软广告，或者说是在一定程度上接近事实的软广告。

 忙忙碌碌中，2007年第24期杂志杀青了。但加完班之后，我们没有一丝胜利的喜悦，谁也没有提出小聚一下，原因很简单：加班并不是因为某个人动作慢而拖了整个进度的后腿，而是因为两篇文章迟迟没有得到客户的确认，而这种情况隔三岔五就会出现，我们也早就习以为常了。也正是由于类似的原因，原本充满激情的工作变得越来越索然无味。

 一个三年前分来的大学毕业生，时不时做出点实话实说的文章，引得厂商公关部的女士、先生们三天两头来和我们沟通，但我觉得这也正是他的可爱之处。但不久前，“客户”一词突然从他嘴里冒了出来，一时间，我觉得他长大、成熟了，但也感觉自己又失去了一员干将。就像大学生的四步曲一样：大一时是理想主义，大二变成了现实主义，大三则是批判现实主义，大四呢？则干脆堕入虚无主义。

只是发发牢骚罢了，毕竟眼下还没有一家汽车类的媒体敢说自己可以不接汽车类广告，而车马费在很多人的收入中也占相当大的比重。前些日子的车展上某厂商丢钱的事其实挺糗的，它把一个只在圈内通行的原则暴露在光天化日之下，搞得所有的人都很难堪。相比之下，网络的开放性让它在一定程度上弥补了传统媒体的不足，虽然，网络也吃广告，也发软文，也撤稿子，也充斥着枪手和托儿，但海量的资讯和各种不同的声音让它永远不发愁点击率。搜狐汽车不是中国最好的汽车媒体（这一头衔目前空缺），但它有潜力成为最好的。

 2007年马上就要成为历史了，回顾过去的一年，汽车行业真的没有想其他行业那样留下多少亮点。年初雄心勃勃的900万辆产销目标现在来看基本上是落空了；400多款车因为油耗超标被注销了户口（仔细一看，原来都是早已停产的车型）；C-NCAP愈发像一场闹剧；旧的不去，新的照来，父子齐上阵已经成了继车身加长之后中国特色的另一个标签，换汤不换药的改款，避重就轻的召回，强奸祖国语言文字的车名，还有比价格缩水更厉害的性能和品质；再高的门槛也挡不住新来者的热情，虽然有几家已经倒下或是名存实亡、奄奄一息，但前赴后继是车圈永恒的话题……

 市场换技术之所以成为众矢之的，最重要的一点就是：“市场让出了，真正的技术却没有换来”，但对此我却不以为然，如果不开放市场，我们连最简单的技术也学不到，整个行业的规模也许只有目前的十分之一，自主品牌的境遇可能会更糟；再者说，WTO的框架内，任何行业都找不到避风港，就汽车行业来说，更贴切的说法应该是：“不开放是等死，完全开放是找死，有条件地开放或许还有一线生机”。

 860万的产量似乎很风光，世界第二大汽车生产国的桂冠也被我们堂而皇之地戴在头上。但仔细分析一下，这里面的含金量很值得推敲：首先是860万的总产量里乘用车只有610万辆，70%的比重看起来不少，但与发达国家还有不小的差距，更要命的是这610万里面还包括100多万辆小面，作为满足一部分细分市场需求的车型，小面的存在有它的合理性，但面对如此大的比例，我们只能得出一个结论：国内汽车市场还是一个温饱型的初级市场，汽车在很多地方并不是真正意义上的消费品，而更是一种生产资料。另外，250万辆商用车里竟然还有20%的汽油车，而早在二战前夕，德国的商用车就已实现了柴油化！商用车是用来赚钱的，在油价居高不下的今天，汽油机商用车给业主带来的是什么呢？除了高昂的成本，羸弱的动力和高发的故障，好象没有其他了。

 自主品牌今年进入了调整时期，不过这倒未必是坏事。在经历了几年高歌猛进、攻城掠地的跨越式发展之后，调整也是必做的功课之一。更何况，大多数自主品牌汽车制造商并没有掌握多少核心技术，在高端营销和产品一致性方面欠帐更多。

 渠道拓展、关税调整和人民币升值，几个方面共同作用的结果就是进口车开始进入普通人的视野，20万以下以前只有几款韩国车，现在，不仅日本车出现了，欧洲车也开始涉足这一敏感的价格区间。而20-30万元市场上，进口车更比比皆是，大有与国产车分庭抗礼的趋势。其实我一直不主张把国产和进口车看得那么泾渭分明，一视同仁的国民待遇不仅是WTO的规则，更是一个成熟市场的标志。更何况，从成本上考虑，国产未必是进入中国市场的最佳途径，很多吃了亏的厂商不仅把原来的合资车型变成原装进口，新的车型则干脆放弃了国产的念头，转而借用合作伙伴的渠道，大家一起发财。其实这种务实的做法才是正道！

 在车贷被银行无情地抛弃之后，一些有实力的厂商展开了生产自救，由厂商主导的汽车金融服务已由当初的星星之火转为燎原之势，别以为银行在所有涉及金融的领域都那么专业，在防范车贷风险方面，它还真不如经销商有经验！

 售后服务品牌的推出似乎是针对混乱的售后服务市场开出的一剂良方，但疗效如何还需要市场的检验。在我看来，很多售后服务品牌作秀的成分远多于务实的成分。

 一切似乎只有用混乱来形容。但混乱往往孕育着突破，2008年从哪里突破呢？我不是先知，更不是预言家，但我感觉，停止价格战应该是一切由乱到治的开始。经过几年的恶战，国内的汽车价格基本已到了降无可降的地步。人工、材料、能源、土地……所有的东西都在涨价，凭什么只有汽车要降价？更要命的是，眼下的降价更多地是以牺牲品质为代价，很多人都有这样的感受：10万元以下已经买不到什么象样的车。

让利不让市场是一句颇有争议的口号，如果市场不再像前几年那样高速扩张，那么花费巨大代价换来的市场份额又有什么意义呢？

 2007年治理整车出口混乱局面的行动已经初战告捷，800多家出口商的许可证被吊销，出口的单车平均价格开始止跌回升。此举传递的信号很明显：政府不希望汽车重蹈家电、纺织品的覆辙，中国制造不应该成为廉价品的代名词。

 价格的回升，使用成本的提高，产量增长的放缓，所有这些都将让中国汽车驶上更健康的快车道。毕竟在中国，汽车还不是面向所有人的生活必需品。难以想象，在新能源技术成熟之前，如果我们提前拥有了几亿辆汽车，我们到哪儿去加油？

操控性能比较出色的车在国内有一个绰号：弯道王。这些车虽然出自不同品牌，价格有高有低，长相各具特色，但有一个共同的特征——都不是畅销车！

又一个中国车市的悖论！怎么会是这样？按理说，操控性是车辆综合性能的体现，操控性好,至少能带来不少驾驶乐趣，主动安全性也有保障，由于高速稳定性和过弯速度的提升带来出行效率的提高就更不在话下了。这么多优点，怎么会没人买帐？

说起来原因比较复杂，首先是“初级阶段”惹的祸。如果把欧美100多年的汽车工业史和汽车消费史比作全程教育，那我们充其量不过是个幼儿园大班的孩子。不是吗？！我们的祖辈还把自行车当奢侈品；我们的父辈还把职业司机当成无比崇高的职业，轿车进入家庭的话题是10年前刚刚炒起来的，即使是大城市实践这一过程也不过是这几年才真正开始。

说了这么多，和弯道王的遭遇有关系吗？当然有啦！因为我们没有汽车消费的传统，不了解汽车的真正内涵，自然也就不会关注与汽车本质相关的操控性。再举几个例子吧，现在很多大城市里很多40来岁的人还有晕车的毛病，但十来岁的小孩晕车的就少多了，为什么？因为他们从小就适应了高速运动的环境，平衡系统得到了更充分的发育。另一个佐证是，欧美发达国家晕车的小孩极少，而我们这里在农村长大的孩子晕车的比例就高得多。

眼下大多数用户对车辆的操控性能报着一种非常矛盾的心态：他们嘴上说喜欢操控性好的车，但真正掏钱时考虑的又往往是油耗、价格、配置、品牌、造型等等，而这其中很多是很虚的，似是而非的东西。这让我想起了一个经典的商业调查案例。某调查公司根据大量回收上来的问卷称：用户在购买洗发水时最关注的是它的清洁性能（说白了就是能不能把头发洗干净），其次是护发性能，再次是泡沫是否丰富，最后才是香型。但化妆品公司市场部的高级经理亲自在大超市的货架旁边蹲守了一星期后发现，绝大多数用户挑选洗发水时第一个动作是打开瓶盖闻一下香型，其次才是看瓶身上的说明，最后是弯腰看价签。

这个故事和当今的汽车市场有着惊人的相似之处。但问题是，汽车不是快消，如果对外在性能的关注超越了对内在性能的重视，汽车早晚会沦落为中看不中用的花瓶。

对于现代的文明，我们当中的很多人经常是怀着一种莫名其妙的态度，不相信正规的教育和官方的信息披露，而更情愿相信一些似是而非的经验和小道消息。这种现象在股市表现得最明显，在其他领域也有类似的情况。单纯用信任危机来解释似乎无法令人信服，更深刻的原因在于农耕文明对经验的重视远胜于理论。

话题似乎有点扯远了，这和忽视车辆的操控性有什么关系呢？这还得从前面提到的经验主义说起。现在私家车主的驾驶经验和技巧更多地是来自所谓的老师傅，这个老师傅就是他们幼年时最崇拜的专职司机，以及由这些专职司机手把手教出来的大师兄。不客气地讲正是这些师傅把许多低速公路时代驾驶老式卡车养成的臭毛病原封不动地传给了下一代，比如高档低速、空挡滑行等等。这些东西在新手看来远比3000转换档容易掌握，也更有吸引力。

另一块板子要打在那些所谓的社会精英的屁股上。他们是商界的精英，也的确为经济发展做出了很大贡献，但他们中的很多人缺乏对机械产品的悟性，肢体协调性也远不如很多蓝领。遗憾的是，他们对汽车的价值观和评判标准不恰当地扩展到整个汽车市场，并影响了那些本不该用这些标准评价车辆的普通人。

管理层是又一个该挨板子的。他们对公共交通的漠视使许多原本可以方便地搭乘公共交通工具的人不得已加入了私车的阵营，这就造就了一大批两点一线的畸形司机——他们只会走从家到单位的一条路，顶多再到学校或幼儿园绕一圈，其他的路基本上没走过，更不要说出省这样的长途了。这种用途对车子的操控性当然没有什么要求，于是真正的好车也就湮没在缓缓蠕动的车流中。

关于操控性，轮胎也是个不得不说的话题。早年的松花江小面都用普利斯通轮胎，在今天看来够奢的吧？现如今，除了高档车在这方面缩水的情况不多，几所有中级以下车型的轮胎都缩了水，一开始是用韩泰、锦湖、回力取代固特异、米其林和普利斯通，再后来，连用韩泰都嫌贵，干脆用玛吉斯、佳通甚至东风、黄海、京轮。玛吉斯唯一的优点就是软，但它的操控性实在不敢恭维。一开始，报纸、杂志上还能听到一些对此的批评声音，但当广告上来之后，媒体就集体失语了，可悲啊！欧洲连Matiz这样的入门级微车都用普利斯通胎，像菲亚特500这样上点档次的微车连倍耐力都敢用。

还有一个容易做手脚的地方是弹簧和减振器，轮胎大伙儿好歹还略知一二，弹簧和减振器对普通人来说技术性太强了。很多人可能都不知道，它能直接影响制动效果。

说了这么多，总得有解决的办法吧。其实办法很简单：首先是从驾校抓起，用真正的高水平的教练来培训学员；用动力性、操控性优良（不要豪华车）的教练车取代捷达和桑塔纳；用严格的法规意识取代“小心行得万年船”的传统观念。该走就走，该停就停，千万不能犹犹豫豫，这最后一点尤其重要。我有好几个朋友都在国外出过车祸，而且无一例外地是在高速公路上被别的车追尾，而且警察无一例外地判他们负全责，原因很简单，他们从入口进主路以后没有加到足够的速度，妨碍了后面车辆的正常行驶。这在国内是不可理解的，但在发达国家却是天经地义。

大伙儿的技术普遍提高了，而且守规矩了，塞车的现象自然会缓解；平均车速提高了，反过头来又会对车辆的性能提出更高的要求，那些基本面很差，全靠表面文章唬人的车自然会原形毕露并渐渐失去市场，真正的弯道王才能脱颖而出，并进而带动汽车产业的整体进步。

其次,大力提升入门级轿车的操控性能。精简不必要的豪华装备，把精力花在提升车辆核心性能方面。比如前几天上海人整的那个经济型车的技术规范，好多人在骂，说它在把微车往绝路上推，我倒觉得它挺好，那些低质低价的微车，本来就是对社会资源的极大浪费和对生命的漠视，这样的微车退出市场应该是件功德无量的大好事。

说到这儿，到底哪些车算得上弯道王呢？其实也没有一个很量化的标准，如果把转弯时最大的侧向加速度作为衡量的依据，恐怕只有F1赛车才算得上真正的弯道王，但F1上不了马路啊！所以说，只要在相应的车型级别中加速、制动性能、直线行驶稳定性、最大侧向加速度转向精度及响应性能达到较高的水平，就算得上该级别的弯道王。

美国本土车型里，除了蝰蛇、克尔维特、福特GT等少数几款跑车之外，操控性可圈可点的寥寥无几，虽然这几年它也在进步，但欧洲同行进步的速度更快，连日本车在这方面都走在出它前面。所以，美国人还是老老实实玩并购吧，让别的公司替它打工。韩国车也一样在这方面没什么优势。真正的弯道王无一例外地来自欧洲：德国、法国、意大利、英国……个个都不熊。

高档车（奔驰C级以上级别）提升操控性能的难度远比经济型车要小，因为它的成本压力较小，真正难做的中型以下的轿车。历史上有几款操控性不错的国产车都没有取得成功，首先是富康和它的继任者赛纳，宝来也算一个，虽然我并不认同“驾驶者之车”这个概念，但它的操控性能至少在花冠之上；再低一个级别，嘉年华是一个典型的营销策略失误的牺牲品，还有东风雪铁龙C2。关于这两个案例车，我想多说几句。正是这两个经典案例，引出一个悖论：操控性好的车反而不好卖。

赛欧打败嘉年华

嘉年华失败的原因可以借用麦克阿瑟的话来总结，就是：在错误的时间、错误的地点和错误的对象进行了一场错误的战争。很多人奇怪：福特为什么这么晚才来中国，而且第一款车竟然是这么个东西！其实不仅福特，包括六合的同志们都知道这第一炮必然要打闷，但应着头皮，赔钱也要干，因为中国市场留给福特的机会已经寥寥无几了，再拖延下去只会贻误战机。嘉年华最初是以长安微车技改的名义报批的。微车，按中国的标准，排量应该在1升以下，可福特的产品线里根本没有这种装剪草机引擎的小车，马自达的型谱里倒是有660mL的微车，可那是小日本的“私房车”，到中国肯定会上吐下泻、水土不服。怎么办？只好找个最接近的产品——欧洲福特的1.1升Fiesta。车身用的是印度版本的三厢Icon，先糊弄着把项目批下来，再想办法换成1.3和1.6升两款发动机，因为福特的工程师很清楚，按中国人的驾驶习惯，1.1升的小机器肯定会被大伙骂得狗血喷头，虽然200多斤重的鬼佬能开着它飙到150公里。后来的事情大家都知道了，由于来得不是时候，在赛欧、羚羊、千里马的夹击下，嘉年华一直就没抬起头来。其实这4款车是同一年代的，而且论综合性能，嘉年华是最出众的，但没辙，它在错误的时间（来晚了），错误的地点（轿车消费刚刚进入启蒙期的中国，并且选择了长安这个当时还不强大的合作伙伴）和错误的对手（上海通用）作战。尤其是这最后一点要了它的命。在那个年代和上海通用拼营销简直是找死！本来嘉年华和赛欧出身惊人地相似：都是美国公司收购的欧洲品牌的老车型，再到第三世界国家整个容。但赛欧被包装成小别克，至于它在巴西有个挂雪佛兰标的穷亲戚，这事当时知道的人并不多（其实也有些记者知道，但知道了也不敢发，发出来也没人转，最后自己惹一身骚，何苦呢？）；嘉年华可就不一样了，它来自印度，这几乎成了地球人都知道的事实，而且从一上市，各种负面接踵而来。其实嘉年华的可靠性还是不错的，但就那么一、两个小故障被炒得沸沸扬扬；赛欧倒是真有好些群发故障，可是你看，捂得多严实！

捷达击溃爱丽舍

东风雪铁龙是另一个冤大头，它的车，有一个算一个都是好样的，就说富康和爱丽舍吧，总感觉神龙的人做事慢半拍。先是拿没腚的富康跟人家有腚的捷达去拼，那可是15年前，消费者里面有几个真正懂车的？！第一回合败下阵来，神龙只好出了个有腚的988，可这会儿20气门的捷达王出来了，富康还守着那个老掉牙的8气门的TU5，结果就不用说了。再后来，神龙方寸大乱，整出个四不像的爱丽舍，我们私下里都叫它988+，连989都算不上！爱丽舍在历史上的功绩在于：一下子毁了两代车。富康没缓过来，赛纳也被糟蹋了，不是吗，16V发动机和新款仪表台，这原本是赛纳上的东西却被提前用到了更低档的车上，等赛纳出来之后既没有高档感，也没有新鲜感，再加上短尾，两厢半车身，可惜了啊！得知赛纳今天的境遇，勒布也会伤心的。再看捷达呢，错位营销真的做到了及至：先靠第一批原装车和那个60万公里没大修的出租车司机打下了皮实、耐用的口碑，又靠20V的捷达王给人留下“动力强”的印象，最后靠柴油车来宣传省油，这几件事时间跨度长达10年，看来还是东北人会忽悠。

神龙的悲剧并没有到此结束，由206贴牌做的C2不仅没实现共赢，还险些把206也拉下水。凯旋真是款好车，无奈生不逢时。更要命的是又遇上了上海通用，凯旋被逼得和新景程卖一个价，而且还卖不过景程，天理何在啊！这事传出去只有一个影响：中国人不懂车！

自主品牌里，MG 7倒是个弯道王，荣威底盘的风格软了，销量反而上去了，这该死的精英！奔腾承袭了马自达6的衣钵，可算半个弯道王，尊驰的底盘技术来自上一代戈蓝，又由莲花做了调校，可算小半个弯道王。更便宜的自主品牌轿车里似乎找不出什么弯道王了，只有上一代福特嘉年华的转世灵童——陆风风华还值得一提。说起风华，还是让我以3年前的一篇搞笑文章作为本文的收尾吧。这是当时嘉友会征文活动中征集到的一篇稿件，作为评委，我当时力推这篇文章。它的原型是脍炙人口的《纪念白求恩》，40岁以上的人看了之后不仅会引起强烈的共鸣，而且可能会乐得前仰后合；而80后的同学也许会感觉不知所云，没办法，代沟啊！

附：纪念嘉年华

嘉年华是欧洲小型车，二十多岁了。为了帮助中国的汽车产业，受福特公司的派遣，不远万里，来到中国。前几年春天到印度，后来到长安生产，不幸销量一真不算太火爆。但一辆外国车，毫无利己的动机，把中国人民的汽车普及事业当作他自己的事业，这是什么精神？这是国际主义的精神，这是共产主义的精神，每一辆国产车都要学习这种精神。

嘉年华不爱张扬，专练内功，甘愿以平庸的外形示人。表现在他对技术的极端的负责任，对同志对人民的极端的热忱。每个共产党员都要学习他。不少的车对质量不负责任，拈轻怕重，把重担子推给人家，自己挑轻的。一事当前，先替自己打算，然后再替别人打算。改个前脸、屁股就觉得了不起，喜欢自吹，生怕人家不知道。这种车其实不是车，至少不能算一辆纯粹的车。从4S店回来的人说到嘉年华，没有一个不佩服，没有一个不为他的动力和操控所折服的。普察冀边区的军民，凡亲身感受过嘉年华和亲自驾驶过嘉年华的同志，无不为之感动。

嘉年华是一辆小车，在整个国产车中，他的驾驶乐趣和内在品质是很高的。这对于一班见异思迁的，对于一班鄙薄操控性能以为不足道、以为无出路、只知道换车标、改外观的车，也是一个极好的教训。

现在大家纪念他，可见他的精神感人之深。我们大家要学习他毫无自私自利之心的精神。从这点出发，就可以变为一辆有利于人民的车。一辆车的能力有大小，但只要有这点精神，就是一辆实在的车，一个纯粹的车，一辆有道德的车，一辆脱离了低级趣味的车，一辆有益于人民的车。

悍马变得越来越不像话了！先说民用版吧，H1还有点当年M996的意思，H2就面目全非了，到了H3，简直不知该用什么词汇来形容它，整个一银样镴枪头，中看不中用。军车版的悍马也没好到哪儿去，不久前美军方已明确表示要公开招标新一代FTTS（未来战术卡车系统）以取代目前的14万辆HAMVEE。

总之所有的消息都对悍马不利。悍马真的完蛋了吗？也不一定，AM General正在做最后一搏，如果成功的话，下一代的美军军车可能就是这个样子。

先简单介绍一下HAMVEE的历史。AM General公司一直有着丰富的军车生产经验，1981年美国陆军想生产一款通用型的四轮军用卡车，向社会招标，AM General公司中标，之后就推出了HUMVEE，而之民用版的名字就是HUMMER。为什么叫HUMVEE呢，因为这是HMMWV的一种音译。HMMWV是High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle的缩写，指高机动性多功能轮式车。因此说这款HUMVEE富有传奇色彩也就不为过了。

当年的海湾战争让HAMVEE出尽了风头，但好景不长，接下来的几次战争越来越多地暴露出HAMVEE的种种不足。后来军方提出了FTTS（未来战术卡车系统）方案并公开招标，所以几大军火商的坦克和COMMAND的原型车都是为争取成为FTTS（未来战术卡车系统）的主角而竞争，作为上一代军车采购的大赢家，AM General当然也不能落后了，于是决定推出新款车替代年迈的HUMVEE。它的竞争对手主要有Lockheed Martin，Force Protection和Navistar的军品分公司。

下面这几张无伪装照片就是AM General下一代军车的试验样车。注意，悬架拉杆上的蓝色测量杆和旁边的电线都是测试装备，量产车上是不可能有这些东东的，还有，货厢里的黑糊糊的家伙不是什么先进装备，只是用于模拟载荷的压舱物。

首先要注意到的是做了改动的引擎罩，当然这可能也不是最终的设计外形。为了适应重新设计的进气口系统，新的引擎罩和冷却系统做了适当的改进，从发动机后移到发动机前。我们认为，通过照片中格栅看进去的部分就是水箱。

车门下方喷的“GEP NO.7”意指这是选用了General Engine Products（AM General的一个子公司）的产品。我们认为，在丑陋的发动机罩下方的是一部由GEP提供的6.5升柴油发动机。据说这款发动机由于改进了直喷系统而使马力有着显著的提升。此外，我们相信还会有一款混合动力电动机会加进车子内，这样能够获得更佳的燃料经济性，同时也能确保更大的电力供应。军车搞混合动力当然不是为了环保，而是为了增加续行里程，提高瞬间的动力。

驾驶舱也进行了改动，装甲似乎是采用更厚的复合式结构。AM General可能采用一种“blast tub”的设计，这样在爆炸中车辆虽不可能做为一个整体而保存下来，但是内部的乘员却能保证幸存。在新款车上，反应式装甲板依然存在。当被击中时，反应式装甲板会向外炸开，使射来的炮弹或是火箭弹偏转方向。这些装甲板比传统的钢板更轻，但在防御火箭弹、手榴弹时效果更好。

根据我们的测量，新款车的离地间隔相当之高。现款的悍马离地16英寸，而这款原型车达到了22.5英寸。另一个显著的不同是轮胎，固特异的335/65R22.5的轮胎装备在这款新车上。22.5英寸的组合式车轮内有不少于18个的螺钉，通过8个以上的螺栓与车子相连。我们估计还应该有中央轮胎充放气系统。另外，这款轮胎只能用于越野，如果在公路上长距离行驶，不仅对路面的损伤很大，轮胎花纹也吃不消。

最后的变化是更大、更结实的排气筒。这似乎在暗示新款车子更重。车子后面的压舱物也在暗示这款新的军用车型能够带着更大的负重。

昨天说到很多与国内市场有关的车型在欧洲NCAP碰撞试验中得分不理想。但具体的细节如何很多人并不清楚，今天我把这些技术报告整理出来，希望对诸位能有所帮助。

固若金汤的美国车？

以前曾以原装进口车的身份通过BBDC的渠道销售，D-C分手后，大捷龙将在东南生产

美国本土车固然有诸如操控性差、做工粗糙、油耗偏高等缺点，但在安全性方面的口碑还是一直不错的。但不久前欧洲NCAP的一篇报告让这个结论大打折扣。2007款的克莱斯勒·航海家(Chrysler Voyager，国内也叫大捷龙)在测试中仅仅获得了两颗星！这不仅是欧洲NCAP有史以来测试过的成绩最差的大型MPV，而且是现役的主流车型中非常少见的“两星车”！

为什么只给它打两颗星呢？一方面是因为碰撞成绩的确不尽人意，专家给出的评价是：车顶前半部分已经出现了部分溃缩，驾驶员胸部撞击方向盘将导致严重伤害；油门踏板后移288mm，再加上没有膝部安全气囊的保护，驾驶员的整个下肢和前排乘客的大腿都将严重受伤！在行人保护方面，保险杠和发动机罩几乎没有做任何吸能处理，行人撞到上述任何一个部位都将导致致命的后果。在这一项上，它居然剔了个光头——得零分！

另一方面，大捷龙获得两星还有些惩罚的味道，惩罚什么呢？首先是地域歧视。这次测试的是辆右舵车，即销往日本及前英联邦国家的车型。原来左舵车上作为标准配置的膝部安全气囊到了右舵车上竟然连选装的机会都没有。虽说克莱斯勒最近遇到了一些困难，可总不至于拮据到连这点研发费用都拿不出来吧？另外，最不能容忍的是，以克莱斯勒的技术水平，不可能开发不出来对行人有一定保护作用的保险杠和发动机罩，在一个天天叫嚣人权的民主国家，一个明星级的汽车公司居然做出如此缺乏人性的产品，实在是让人无法理解。

下面是Chrysler Voyager的各项碰撞成绩：

下面是碰撞现场的照片

另一款荣获两星的稀有动物是雪佛兰的AVEO，它到底该算韩国车还是美国车？骨子里它当然是韩国车，千万别相信什么整合全球资源之类的鬼话！不过既然系上了金领结，我们就姑且让它享受一把美国车的待遇。

它获得2星没有其他原因，只是技不如人。看看数据和NCAP的结论就知道了。

综合评分如下：

碰撞现场惨不忍睹

韩国车，真正的不堪一击

在NCAP近年的报告中，KIA（起亚）是另一个“两星大户”。那些和中国市场不沾边的车型咱们暂且先不去关注。值得关注的主要是两款车——Carnival（嘉华）和老款千里马

先说嘉华吧，下面是它牺牲前的照片

碰撞现场真的很惨烈

再来看看详细的分析

正碰4分，侧碰14分，行人保护4分，每人其他加分，总成绩两星（确切讲是一星半）

再来看看在国内曾经是一匹黑马，现在即将停产的千里马

这不是现代的Accent吗？没错！咱们这儿的千里马实际上就是1998年款的现代Accent。

这是碰撞的场景。销往欧洲的Accent没有三厢的款型，尾部都是Hatch Back。

1998年款三菱Lancer——为日本车争光

日本车没得过两星？不可能！这不，1998款三菱Lancer，就是咱们这儿菱帅的原型车。

先看现场吧！

再看分数

正碰4分，侧碰11分，行人保护14分（2002年前的老标准）

惨啊！

  NCAP想必大家都不陌生，它是New Car Assessment Programme 的缩写，意思是新车评价程序。目前在欧洲、日本、美国、澳大利亚都有类似的评价机构。我国的NCAP也已于前年正式启动。

  NCAP不同于那些由政府机构组织实施的强制性安全认证，它是一个民间组织。虽然某些NCAP或多或少有些政府背景，但总的说它属于中立的第三方。

  在所有的NCAP机构中，欧洲的NCAP是历史最悠久，影响力最大的一个。它创始于1997年，其核心成员单位包括ADAC（全德汽车俱乐部，国内某些厂商可能对它恨之入骨，但这个机构在欧洲可是深受消费者欢迎，并拥有广泛群众基础和非常高的公信力）、英国运输部、英国FIA基金会、德国运输部等等。

  NCAP对于促进汽车厂商提高车辆被动安全性功不可没。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车型能获得3星以上的成绩，一、两颗星的情况很普遍。但十年后的今天，即使微型车也有很多获得了5星以上的高分。

  说到这儿，有人要问了，这星到底是怎么评出来的？是不是车子撞完之后，一群专家看看车身变形情况以及假人的受损情况，一拍脑门就评出来了？要不再整个去掉最高分、去掉最低分之类的小动作？别逗了，这么严肃的事，哪能像快男、超女一样胡闹呢？

  NCAP的星级包括成人保护、儿童保护、行人保护三部分。一般来说，成人保护一项得分在30分以上的可获5星，25～29分的可获4星，20～24分的可获3星……实际的星级评定并不是完全按分数换算的，比如某车型虽然总体得分较低，但假人没有受致命伤，其星级可以上浮，同理，某车型虽然分数不算低，但假人受到了致命创伤，其星级可能会下浮。另外,在国内备受争议的加分在欧洲NCAP中也有,比如有安全带提醒功能一般会加2分。

  成人保护的最高评级是5星，目前很多主流厂商的行政级和家用级轿车都达到了5星标准，虽然一些最新的紧凑型甚至微型车也撞出了5星，但总体上，大型车的安全水平高于小型车仍然是不争的事实。跑车的动力性能相对较好，安全性也应该更高才是，但遗憾的是，时至今日，没有一款跑车在欧洲的NCAP碰撞试验中获得5星。

  儿童保护的最高评级也是5星，但这一桂冠至今无人认领；行人保护的最高评级是4星，但不幸的是大多数车的成绩只有1～2星，能取得3星的已经是凤毛麟角。

  很多人还在关心另一个问题：NCAP试验的公正性如何保证？或者说，它会不会利用信息的不对称来保护欧洲本土的汽车厂商，并进而对来自其他国家的竞争者实施打压？我认为提出这个问题本身就表明了某些人的弱势心理。首先，欧洲发达国家国民的诚信水平远非我们能想象，在那里的商场买到假货的概率比买彩票中大奖还小，普通人尚且如此，一个拥有广泛影响的测试机构就更不用说了；其次，即使是他们有心打击“异教徒”，也必须要有足够站得住脚的理由，或者说，那些被打倒的车子本身确实存在严重的安全隐患。

  看看欧洲NCAP近年来的测试结果，我们不难发现它不是一个戴有色眼镜的机构，所有的结论都是建立在数据的基础上，而不是建立在常规的思维定势之上。总之，它的公正性是经得起推敲的：比如这一代宝马5系就被毫不客气地评定为4星，而我们一向认为不堪一击的日本车如新一代的Yaris、Corolla和Lexus GS都获得了5星。

  最后一个问题：NCAP究竟能在多大程度上反映车辆实际的安全水平？这个问题我在去年的Blog里已经说过了，NCAP的5星不可能100%地兑现成现实的安全性。任何试验都和实际有一定的偏差，只是随着技术的进步，这种误差越来越小。

  不用我再罗嗦了，还是让事实和数据来说话吧！下面我摘录了欧洲NCAP近10年来公布的试验结果，其中那些和中国市场扯不上关系的车型暂时不去理它，我们关注的都是曾经或即将在中国生产和销售的产品，它们的安全性究竟如何？

    耐着性子看完了吧，是不是觉得有点吃惊？有些车感觉像纸糊的一样，怎么能拿到4星甚至5星？有些车感觉挺结实的，怎么只拿了2星？不会是欧洲的NCAP也被糖衣炮弹打中了吧？当然不会！我只想通过这些数据告诉大家，感觉是不可靠的！一定要相信数据。

很多关注车辆技术细节的朋友可能不满足于仅仅了解车子到底碰出了几颗星，而是希望得到更多的内幕，我将在日后做更多的说明。

还有一点非常重要：车辆即使经过很小的设计变动后，强度有可能提高更有可能降低，尤其是重要部件的材质发生变化之后。表中有很多大家非常熟悉的面孔，但它们在经过国产化之后，还能保持原来的金刚不坏之身吗？非常值得怀疑。所以我们迫切需要一个真正中立的，不受厂商干预的，敢说真话的C-NCAP。

    今天说的是上海大众的斯柯达明锐。有一件事很多人搞不明白：同样出自大众的PQ35平台，明锐的1.8TSI发动机比速腾的老1.8T技术含量还要高一些，价格也更具竞争力，这不是明摆着让南北大众自相残杀吗？精明的德国佬当然不会干这种傻事。由于“哪吒”概念车过早暴露了实力，德国人对上海大众早有戒心，所以大众重心转到长春绝对不是空穴来风。即便没有这层因素，大众品牌和斯柯达品牌，一个是亲生的，一个是后来收养的，待遇能一样吗？

    在市场高度成熟，品牌意识已经根深蒂固的西欧，大众已经用不着，也不敢通过产品自身的优劣来区分不同品牌或不同的细分市场，但在中国，这招儿还是奏效的。

    好了，话题有点扯远了，先看原装Octavia和国产明锐到底有那些不同。

原装Octavia的大灯有自动模式，外部光线不足时大灯会自动开启。国产明锐的大灯开关变成了最简单的，不仅没有自动模式，连塑料的材质也显得很低档。

ESP是什么东东想必大家都知道。它能在关键时刻把车子从失控边缘拯救回来，BOSCH 8.0以上版本的ESP不仅包括以往的ABS、EBD、BA、牵引力控制（ASR）等功能，还整合了预制动、坡起辅助、刹车片排水、下坡控制等诸多功能，至于这些功能是否要激活就得听整车制造商的了。到了国产明锐上，ESP变成了简化版的ASR（牵引力控制），轮胎气压检测也一并取消了。倒是原来挺显档次的塑胶面板换成了恶俗的仿桃木面板。

原装车上Bridgestone的Potenza轮胎换成了Hankook的，这种事在国内已经见怪不怪了。

挺好看、挺有个性的字体，瞎改什么？行李箱中间的亮条更是画蛇添足！

这还只是看得见的，至于里面还有那些缩水或是注水的地方就只有车子出了问题之后才能大白于天下。

    7月23日，第二批油耗报告出炉了。这次涉及95个企业的2374个车型，其中55家企业生产的444款车型因油耗太高而不达标。怎么看待这个报告？发改委动真的了吗？或许是吧！但更深层次的原因恐怕没这么简单！

    说起来也挺可笑的，我们可以把人送上太空，可以把长江拦腰截断，却对国内多如牛毛的小汽车作坊无能为力。早年机械部汽车局想拿它们开刀，但苦于师出无名；后来的机械局汽车司也动过类似的念头，但地方政府的重重阻力使它不得不作罢；再后来，国家发改委似乎是下了决心，但更大的隐患悬在头上：如果因为取消公告（目录）导致集体上访，破坏稳定的罪名谁担得起？种种妥协的结果是让散乱差的帽子戴在汽车行业头上，并且一戴就是20年。

    100多个整车企业，上万个产品目录，对未来的国内市场的确是个隐患。一方面一些搅屎棍子时不时会推出几款超低价的公路不定时炸弹来危害公共安全并扰乱市场秩序，另一方面，很多零产量的目录放在那里待价而沽，一旦有人投资，它立刻可以上演借壳上市，说得更难听一点，甚至是借尸还魂的闹剧。现在的市场还不够乱吗？我们还需要多少搅局者？

    所以，清理门户是大势所趋，关键看如何来清理。单纯的行政手段肯定是行不通的，拉郎配式的兼并重组只能减少整车企业的数目，但产品目录不会减少，更要命的是一些原来小企业的车型目录并入大企业之后，清理起来难度更大。

    真的无计可施了吗？当然不是！依靠技术壁垒将产量小，技术含量低的产品逐出市场将是未来一段时间的主要思路。就拿乘用车来说吧，排放标准从从国Ⅰ升到国Ⅲ就砍掉了不少目录，等到2012年国Ⅴ标准出台，又能砍掉一大批。如果一些老爷车靠换发动机和重新匹配暂时躲过这一劫，别急，还有安全法规在等着呢！双碰、3C认证是第一步，借下来还有更严厉的组合拳，除了官方的强制法性规测，民间的NCAP也不可小视，您的车就算勉强过了3C，但在NCAP试验中如果只得了2颗星，销售肯定会受影响。

    油耗也是清理门户的一个重要依据，节能减排是眼下的大趋势，只是发改委还没有动真格的。去年9月份的第一批油耗报告涉及34个企业的409个车型，结果是皆大欢喜；今年7月23公布的第二批油耗报告涉及95个企业的2374个车型，其中55家企业生产的444款车型因油耗太高而不达标。这些不达标车型从该公告发布之日起停产。如此狠招怎么还说没有动真格的？因为这444款车中的绝大部分已经处于停产状态，只是目录还没注销。这次宣布的停产充其量不过算是个追认。

    但这次公布的数据已经对某些车型发出了警告，我们注意到，很多车型的油耗值几乎达到了规定的上限，尤其对于那些经济型车，虽然苟且活了下来，但这个数据的广泛传播对其销售的负面影响是不言而喻的。

    关于这些数据的来源，官方的说法是发改委委托中机中心做的，但更可信的说法是：这些数据都是厂家自报的，而且早就报上来了，一直在发改委的数据库里存着。其中可能会有点水分，但不会太大，毕竟，欺骗政府是重罪，事关企业前途，谁也不敢造次。在数据发布前的几个月里，还需要由厂商再确认一下，如果厂商认为数值偏高，可以重新做试验。不过只要数字大体上看得过去，相信没几个厂商会自讨这个没趣，除非不想在这圈儿混了。

    实测的也罢，自报的也罢，至少发改委通过这件事表明了一个姿态：大规模的清理门户已经为期不远了，安全、油耗、排放还有其他已知、未知的因素都能成为清理的理由。清理的目的只有一个，让搅局者出局！

   厚重的文化内涵是支撑汽车品牌的一大要素，一个汽车品牌的成长没有几十年、上百年的积淀是无法完成的，品牌特征是每个汽车品牌区别于其他汽车品牌最核心的DNA，但在平台战略的推动下，很多品牌已经名存实亡，很难想象，今天的斯柯达除了绿箭标志，还有什么能和60年前的斯柯达扯上关系，更要命的是，即使像标致这样注重品牌内涵的公司如今也整出了4007这样的四不像——手握三菱造型的方向盘，聆听着三菱发动机的轰鸣，注视着三炮筒造型的仪表，摆弄着三菱风格的换档手柄，我不禁疑惑：自己开的究竟是4007还是Outlander，或者是个彻头彻尾的帖牌车？

   汽车行业从业人员的结构变化更值得关注。按说任何行业都应该有限选择有该行业背景的人士，但近年来IT、快消行业人才大量进入汽车行业，还好，产品端由于技术性太强，外部势力一时半会还进不来。即便是这样，沟通的难度已经很大了，许多时候，专业人士和市场部的人说话就像鸡对鸭讲，郁闷啊！更令人发指的是一些中层把“只看数据和报表”这一IT行业的恶习带到了汽车行业。要知道，汽车的营销是一项很讲人文色彩的工作。

   户外、平面、折扣、佣金、落地、负面、监测……当这些东西侵蚀着公众、媒体的同时，从业者的职业理想也正在烟消云散，这难道是汽车行业在中国快速成长所必须付出的代价吗？

    话题有点扯远了，今天我不想过多地讲可靠性的问题，而是想就可靠性说说汽车行业的危机应对。不管是谁，也不管他的产品一致性做得如何好，总免不了有个别次品混过检验人员的法眼流入市场，这个概率对制造商来说也许不到万分之一，但对用户来说却是百分之百。不是吗？花十几万乃至几十万买回个三天两头掉链子的废物，搁谁不搓火啊？这事如果在美国，好歹还有个柠檬法案为消费者撑腰，但咱们这儿一个召回条例拖了两年才通过，更不要说所谓的三包制度了。

    但消费者也不是好惹的，正常的投诉不能解决问题，就找媒体曝光。媒体的正义感这个时候得到了充分的体现。不过这个正义感多半是带引号的，很多人并不是真的想伸张正义，而是想通过这种方式引起厂商的重视，进而拿到通过正常途径拿不到的广告，捎带脚还能在公众心目中塑造一个美好的形象，当然，也不排除个别人通过这么一折腾中饱私囊。

    说起来也许有点不公平，平时一向老实本分的厂商经常被这样的突发事件整得焦头烂额；刻意而为的偷工减料反而早有应急预案。其实没什么不公平的，商场如战场，该做的功课没做，到了关键时刻肯定会措手不及。

    出了类似的危机，首先应该问责的似乎应该是惹祸的经销商，因为90%以上的危机都是由于经销商处理不当造成的矛盾激化。但再深究一步，经销商为什么会捅娄子？无外乎保修政策不合理，让经销商受夹板气；再加上保证金收得太多，建店费用太高，畅销车货源没保证，滞销车压库压得太狠……重压之下，不出事才怪呢？相信新宝鼎不是第一个，也不可能是最后一个，生存条件的恶化会让更多的经销商揭竿而起。

    其次要问责的是厂商处理投诉的部门。消费者大多还是讲道理的，如果不是厂商和经销商之间打太极拳，很多事情原本也闹不到这么大。根据经验，生产与销售捆绑在一起的公司处理这种危机的效率要远远高于独立出来的销售公司。道理很简单，一体化的机构沟通效率高，内部结算方便，处理紧急情况的灵活性也更强。当然也有例外，比如那年XXX发动机异响的事，总部都没出面，华北分销中心就把事铲了，媒体、厂商、消费者三方都皆大欢喜。

    如果前面两道关口都失守了，还有最后一道防线——良好的媒体关系和强势的公关部门。二者缺一不可。平时不烧香，关键时刻佛爷也未必会买帐。在前年那次著名的危机中，厂商就是吃了媒体关系的大亏，最后为了息事宁人，不得不用广告硬压，第一波就砸出去2000万，如果当初拿出一半的钱用于维护，又何至如此呢？另一方面，公关部门在企业中没地位几乎是不争的事实，但有一个例外。所以他们家的营销能力是有口皆碑，处理危机的能力在合资企业中也是首屈一指。记得02年的时候我发了一篇XX常见故障的文章，严格地讲都不能算负面，他们家管公关的老大一个电话跟我足足聊了40多分钟，既无威逼也无利诱，只是苦口婆心地讲他们如何苦心经营这个品牌，如何像爱护自己的孩子一样呵护这款车等等等等，最后只问了一下相关的资源是从哪里获得的，并承诺绝不会处罚那家经销商，只是要检讨一下自己的商务政策，总之，非常感人。现在这位总监虽已远涉重洋，但她的后任还在沿着她开辟的道路奋勇前进，我当然也希望她早日回来重整河山。相比之下，另一家的行为方式就显得特别小儿科，事情的起因是XXX变速器异响，我们一开始只是蜻蜓点水地说了一下，没想到那边就像屁股着了火一样，暴跳如雷。既然这样，没说的，后续报道跟进，我就不信这个邪！再后来，我都不知道找谁联系了，因为那家的领导像走马灯一样地更迭。去年，我有机会又试了一下他们家的那款车，变速器居然不响了！再一了解，为改造生产线前后花了8000万。可直到现在坛子里还在议论“一轴径向间隙还有推力轴承异常磨损”。唉，命好苦啊！

    如果前面三关都失守了，那您就等着挨砸吧！不过细一想，砸一下这些废物企业也是件好事，如果他们醒悟了当然最好，如果执迷不悟进而遭到淘汰对于整个行业的进化也算做了点贡献。

    所以说，不仅产品部的工程师要好好算算可靠性，整个营销网络乃至媒体的可靠性都应该仔细考虑，只有这样才是完整的可靠性。

    还是那句话，不怕一万，就怕万一。